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Aston Martin aprende una lección: con China no se juega

Aston Martin


Aston Martin afronta una situación bastante delicada, una llamada a revisión que afectará a 17.590 deportivos, casi todos los que han fabricado desde 2007. Imaginad el coste económico proporcional que puede implicar para una marca revisar casi toda la producción de los últimos seis años. Por no hablar del varapalo que puede suponer para la imagen de un constructor de lujo, enorgullecido por la calidad de sus productos y su producción casi artesana.


La raíz del problema está en el pedal del acelerador, una pieza cuya producción fue delegada en una fábrica china. La avería de 22 pedales puso a los británicos tras la pista del fallo. En ese momento comprobaron que la pieza que se les había suministrado empleaba materiales defectuosos. Shenzen Kexiang Mould Tool Co. utilizó un compuesto plástico menos resistente que traba de imitar a la resina DuPont PA6 con la que se diseñó y teóricamente construyó el pedal, tal y como rezaba en los correspondientes precintos.


Aston Martin asegura que no han tenido constancia de ningún accidente derivado de este fallo.


Aston Martin


Aston Martin denuncia que uno de sus proveedores chinos utilizó materiales falsificados y defectuosos.

Evidentemente todo apunta a que estamos ante una irresponsabilidad, y probablemente estafa, del constructor chino en el que se delegó la producción del pedal, el empleo de materiales falsificados y de inferior calidad para reducir costes. Al iniciar sus pesquisas, Aston Martin y DuPont tomaron cartas en el asunto para llevar a cabo una investigación y tomar las medidas que fueran necesarias.


Pero con los chinos nos hemos topado. La empresa acusada de la falsificación y las autoridades chinas se escandalizaron de lo que para ellos es un ataque de Aston Martin a su industria, al “Made in China”, aprovechar la mala fama de un país para utilizarlo como chivo expiatorio. Hasta el punto de que las propias agencias de medios afines al régimen han atacado con contundencia a Aston Martin por sus acusaciones.


Las autoridades chinas ejercen el papel de víctimas


Desconocemos si esto reportará algún problema a las ventas de Aston Martin, especialmente en China. Hay que tener en cuenta que el Gigante Asiático es uno de los mercados más importantes para la marca, un país en el que cada año venden más coches que en el anterior y que está previsto que en los próximos años uno de cada cuatro deportivos que construya Aston Martin se vendan en China.


Aston Martin


La respuesta china no tardó demasiado en llegar y las autoridades acusan a Aston Martin de utilizarles como chivos expiatorios y de tener una deficiente cadena de proveedores. Lo cual no deja de ser irónico.

A estas alturas es realmente difícil reprocharle algo a Aston Martin. Un coche se compone de tantas piezas que resulta imposible que la marca se encargue de la fabricación de todas ellas. Aún más difícil en un constructor de bajo volumen como este, que incluso habría llegado a un acuerdo con Mercedes-AMG para utilizar sus motores.


Por lo tanto es normal que cualquier coche se componga con piezas de muy diversa procedencia y si los proveedores cumplen con las reglas del juego y utilizan los materiales con los que se diseñaron, no tendría que haber ningún problema respecto a la procedencia de las piezas. Con este caso, Aston Martin habría aprendido una lección importante y reconocen que a partir de ahora buscarán proveedores más cercanos, a ser posible en Reino Unido, para tener un mayor control sobre los suministros.


Aston Martin detectó a tiempo el problema y avisó a sus clientes para efectuar la sustitución – en caso de ser necesaria – y evitar males mayores. La llamada a revisión podría costarles algo más de 3 millones de euros, que ciertamente no es una cantidad tan elevada.


Fuente: Automotive News

En Diariomotor: Ranking de llamadas a revisión 1993-2008


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El Zenvo ST1 por fin llega a Europa en forma de producción

Zenvo ST1


Allá por 2008 conocimos el Zenvo ST1, un superdeportivo desarrollado en Dinamarca que venía a unirse a la estela de modelos con potencia superior a 1.000 CV que por aquel entonces estaba en su máximo apogeo. El tirón que el Bugatti Veyron y el Koenigsegg CCXR tenían por aquella época animó a esta pequeña empresa a lanzar un superdeportivo extremo animado por un motor 7.0 V8 de 1.104 CV.


Desde 2008, la única vez que volvimos a oír hablar del Zenvo ST1 fue para conocer que iban a comercializar el modelo en EEUU, aunque en la página web no aparece ninguna información de las posibles ventas que hayan tenido en ese país. Ahora, Zenvo acaba de anunciar que va a presentar la versión de producción con especificaciones europeas en el Salón de Ginebra, después de haber mostrado en el Salón de Dubai de noviembre de 2013 la primera unidad de producción.



Zenvo ST1


En el portal de la página web se puede consultar que el motor sigue siendo el 7.0 V8 de 1.104 CV (o 6.8 V8 según en qué sección se busque) y un impresionante par motor de 1.430 Nm. La caja de cambios de siete relaciones es de tipo secuencial accionable con levas y transmite la fuerza a las ruedas traseras con ayuda de un diferencial autoblocante tipo Torsen. El coche cuenta con tres modos de conducción que ajustan los parámetros del coche según la opción seleccionada.


Sobre el papel, el Zenvo ST1 tiene unas prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h en 3.0 segundos y una velocidad máxima de 375 km/h. Su peso es de 1.590 kg, con una relación de 694 CV/ton. El coche cuenta con llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 pulgadas en el eje trasero. En el habitáculo destacan elementos como el equipo de sonido BOSE, el Head-Up Display, los asientos tipo bacquet ajustables eléctricamente.


Zenvo ST1


Por el momento, Zenvo ha anunciado que fabricará un total de 15 unidades del Zenvo ST1, una de las cuales ya ha sido entregada a un cliente en Dubai. Desconocemos el precio y otros detalles de comercialización, pero personalmente estoy convencido de que encontrarán a otros 14 compradores en el mundo deseosos de desembolsar una ingente cantidad de dinero por un coche de pequeña tirada con más de 1.000 CV.



Fuente: Zenvo

En Diariomotor: Zenvo ST1, un superdeportivo danés de 1.104 CV | Zenvo ST-1 50S, 1.250 CV para los yankees




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El próximo Volkswagen Phaeton será aún más grande que el actual

El próximo Volkswagen Phaeton será aún más grande que el actual


Anteriores rumores nos habían advertido de que Volkswagen podría haber tenido preparado para el Salón de Detroit un primer vistazo conceptual a la próxima generación del Volkswagen Phaeton mientras por supuesto no perdemos tampoco de vista una presuntamente próxima nueva generación del Volkswagen Passat.


Según apuntan desde el blog de Car&Driver Volkswagen habría desestimado finalmente mostrar la versión conceptual de la próxima generación del Volkswagen Phaeton dado que aún resta demasiado tiempo para lanzar la versión definitiva de producción.


Al menos, junto a este retraso de la gran berlina de Volkswagen se señala ya un profundo cambio, contando como punto de partida con una plataforma totalmente desarrollada en aluminio.




El próximo Volkswagen Phaeton será aún más grande que el actual


Con una longitud actual de 5.059 metros, un anchura de 1.903 metros y una altura de 1.450 metros, la nueva generación del Volkswagen Phaeton llegaría con unas cotas aún mayores, dispuesto a ofrecer una gran berlina de lujo un peldaño por debajo de alternativas como el Mercedes Clase S, el BMW Serie 7 o el Audi A8.


Según se apunta desde Car&Driver esta nueva generación quedará articulada sobre una nueva plataforma desarrollada completamente en aluminio, contando además de con las mencionadas cotas superiores a las del actual modelo, con una alta dotación de tecnología. Si tenemos en cuenta la tecnología presente en la última evolución del Audi A8 no debería faltar el sistema de visión de 360º, control de crucero adaptativo, ayuda de carril activa o incluso el sistema de visión nocturna.


El próximo Volkswagen Phaeton será aún más grande que el actual


Actualmente el Volkswagen Phaeton se comercializa en España con 3 configuraciones mecánicas, contando con un V6 3.0 TDI de 240 caballos y, en gasolina, un 3.6 V6 de 280 caballos y un 4.2 V8 de 335 caballos, todos con tracción total 4Motion, partiendo desde los 86.690 euros y llegando a alcanzar los 109.790 euros de partida en el caso de la versión V8.



Fuente: Car&Driver

En Diariomotor: BlueMotion Concept: la antesala del Volkswagen Passat BlueGTVolkswagen Passat: ¿qué sabemos hasta la fecha de la próxima generación?Skoda Superb: primeros detalles de la próxima generación


El próximo Volkswagen Phaeton será aún más grande que el actual




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La FIA permitirá a los pilotos festejar la victoria con sus coches

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En muchas categorías, sobre todo en EE.UU, los donuts son un ritual de un ganador de la carrera. Basta girar en círculo el coche con las ruedas patinando en el mismo lugar. Así lo hacen en la NASCAR y otras categorías, pero en la F1 esto ha estado mal visto por alguna razón inexplicable (recordar la sanción a Vettel por hacer donuts al final del GP de la India). Sin embargo, la FIA ha roto este tabú.

Hasta ahora, el artículo 30.4 del Reglamento deportivo prohibía a los pilotos detener el coche en la pista sin razón aparente; pero el artículo 43.3 advertía además que habría sanciones para quienes no se dirigieran de inmediato al Parque cerrado, una vez terminada la carrera. Ahora, la FIA ha presentado una modificación al reglamento que permite solo al ganador hacer una celebración con el coche antes de entrar en los pits.

Para que el festejo sea apegado al reglamento de FIA, se deben cumplir tres requisitos: que la seguridad de los demás pilotos, comisarios y ayudantes de pista no esté en peligro, que el festejo no cuestione la legalidad del auto y que la ceremonia del podio no se demore más de la cuenta.

De esta manera, la FIA afloja el brazo y permite a los pilotos dar un poco más de espectáculo, al final de cada carrera, para los espectadores. La verdad es que esta modificación al reglamento no agrega ni quita nada a la F1, pero se agradece que la vuelta de honor no sea algo tan protocolario que conduzca sin más a la ceremonia de entrega de premios.

Vía | F1 al día






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Fisker es vendida a Wanxiang America

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Luego de varios meses de negociaciones, finalmente Fisker Automotive ha sido vendida a una compañía basada en Hong Kong, con representación en EEUU. Se trata de Wanxiang America, el mayor fabricante establecido en China de recambios, que ha pagado casi 150 millones de dólares por la malograda marca de híbridos enchufables.

Fisker Automotive no estaba interesado en que Wanxiang fuera el ganador de la puja, ya que sospechan que la compañía oriental había estado tras bambalinas de una operación bien planeada para poner en bancarrota el año pasado a A123 Systems (la compañía que producía las baterías para Fisker), lo cual debería llevar a la quiebra también a Fisker, como finalmente sucedió.

Aunque Fisker formalizó el pedido de no ser vendido a Wanxiang ante el juez americano, finalmente éste decidió continuar con la venta. Al parecer, Fisker había llegado a un acuerdo secreto para que la venta se diera en favor de una compañía llamada Hybrid Tech Holdings, pero su oferta fue demasiado baja para ser tenida en cuenta por el juzgado (55 millones de dólares).

Sin embargo, Hybrid Tech permanecerá como uno de los inversores principales de Fisker, junto a Wanxiang, sus nuevos propietarios. Los planes contemplan que el Fisker Karma vuelva a producción, esta vez en EEUU en lugar de ser fabricado en la planta finlandesa de Valmet.

Vía | Green Car Reports






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Coches con historia: Pegaso

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En nuestra sección de Coches con historia, hoy no les contaremos sobre un modelo en específico de la historia del automóvil en España y el mundo, sino que hablaremos de una marca: nada menos que de Pegaso, una marca mítica dentro de la industria de camiones y vehículos industriales. Pegaso también destacó por fabricar varios modelos de coches deportivos que alcanzaron fama mundial, en medio de una España que todavía sufría las consecuencias de la guerra civil y del aislamiento.

La idea de que Pegaso fabricase turismos, nació en 1945. Parecía una locura en los tiempos que corrían, pero los turismos darían más prestigio y publicidad a la recientemente fundada ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), de la cual era consejero delegado el ingeniero Wilfredo Ricart, un barcelonés que trabajó en el diseño y fabricación de sus míticos automóviles deportivos Pegaso, desde 1951 hasta 1957, y que había trabajado en Alfa Romeo, alcanzado el puesto de Jefe de productos especiales.

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La utilización del caballo alado como símbolo de la marca, fue idea del propio Ricart. Aunque sin alas (existía un logo de “otro Pegaso” registrado en la época por Mobil Oil), los deportivos Pegaso deberían ser un símbolo de la reconstrucción industrial de España, coches que fueran muy superiores a cualquiera producido por una fábrica corriente de producción masiva. El problema era que pocos podían permitirse gastar los 15.000 dólares que llegó a costar un Pegaso.

Pero no nos adelantemos a los acontecimientos. Vayamos a 1951, cuando al fin el Z-102, el primer deportivo Pegaso, se presentaba en el Salón de París. Básicamente contaba con un brutal motor V8 de 2.5 litros y cuatro árboles en cabeza (dos por bancada), siendo un éxito instantáneo, comparable a los coches de época de Bugatti o Ferrari.

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El Pegaso era todo un sueño para el que pudiera comprarlo, ya que la lista de opciones era interminable, inversamente proporcional a lo abultado de la billetera o del cheque que estuviera dispuesto a entregar el comprador. Así, podía ser alimentado opcionalmente por 1, 2 o 4 carburadores Webber, varias relaciones de compresión opcionales y, lo que es más llamativo, con cuatro carroceros distintos que intervinieron directa o indirectamente en su fabricación, a lo largo de su vida comercial y multitud de versiones especiales existentes spyders, turismo y berlinetta, como el Pegaso Cupula, uno de los más buscados y más valiosos.

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Como si lo anterior fuera poco, completaba el cuadro del Z-102 la suspensión independiente, caja ZF de 5 marchas no sincronizadas (que se accionaban al contrario de lo que conocemos hoy, con las marchas altas del lado izquierdo), diferencial autoblocante y unas potencias que partieron de los 160 caballos hasta llegar a los 200 caballos, con una velocidad máxima de unos 240 km/h. La transmisión era todo un lujo para la época; con embrague convencional monodisco, las marchas estaban siempre engranadas, procedimiento que permitía llevar la palanca del cambio de una marcha a la siguiente lo más rápido posible sin usar el embrague.

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En 1955 Pegaso actualizaba sus deportivos y presentaba el Z-103. El Pegaso ahora equipaba motores más grandes, de 4 a 4,5 litros y también frenos de disco experimentales, ya que uno de los puntos débiles del modelo anterior eran sus débiles discos a tambor.

Los Pegaso también se atrevieron a dar el paso siguiente, a las pistas de carreras. En 1952 debutaba en el GP de Mónaco, en 1953 en Le Mans (aunque el equipo fue retirado por un accidente en entrenamientos) y en 1954 en la Carrera panamericana de México. A la par que Pegaso competía y lograba premios, galardones y menciones, también se batían varios récords de velocidad en la vertiginosa autovía belga de Jabbekke: kilómetro salida parada, milla salida parada, kilómetro lanzado y milla lanzada… En el kilómetro lanzado se lograban 243 km/h, batiendo al Jaguar XK20 que poseía el récord anterior.

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Pero no todo era color de rosa para Pegaso. Los coches eran demasiado caros (unas 600.000 pesetas, 8 veces más de lo que costaba un 600) a pesar de ser adelantados a su época; existían muchos problemas técnicos que no veían fácil solución, además de que la división de coches de Pegaso comenzaba a sufrir problemas económicos. En 1957 cesaba la producción, habiéndose fabricado solamente 86 coches y 125 carrocerías. Los que estaban en la fábrica al momento del cierre fueron vendidos como chatarra o subastados sin motor al mejor postor, siendo motorizados con otro tipo de motores por sus nuevos propietarios.

Vía | Wikipedia, Piel de toro, Fine sport cars, Classics






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